Генри Форд (биография)
Один из самых известных и успешных бизнесменов, признанный отцом автомобильной промышленности Америки, Генри Форд, родился в семье ирландских иммигрантов 30 июля 1863 года. Ферма родителей находилась в штате Мичиган, вблизи города Дирборн в пригороде Детройта.
Уильям Форд и Мэри Литогот, родители Генри, отдавали работе на ферме все свои силы и время. Ферма давала небольшой доход, позволявший содержать семью, в которой было шестеро детей. Позже Генри в своей книге писал, что затраты труда в сельском хозяйстве были несоразмерно больше, чем получаемый результат. Это была «варварская» трата времени и сил.
Будучи подростком, он впервые увидел паровую машину, приводящую в движение молотилку в поле. И она, и машинист, который ею управлял, произвели на юношу неизгладимое впечатление. С тех пор он с головой погрузился в мир автомобильной техники и проводил много времени в своей маленькой мастерской. Любимым занятием его было что-то ремонтировать, мастерить, чинить.
Здесь он научился прекрасно разбираться в часовых механизмах, а позже собрал свой первый паровой двигатель.
Родителям не нравилось его увлечение механикой. Они мечтали, что их сын станет заниматься сельским хозяйством и из него получится хороший фермер.
Все его образование заключалось в 8 классах церковной школы. Окончив ее в 15 лет, он едва мог читать, а когда ему исполнилось 16, он отправился в Детройт, чтобы стать учеником инженера.
После нескольких неудачных попыток устроиться в разные мастерские, он поступил на работу в Электрическую компанию Томаса Эдисона в качестве механика.
Спустя 4 года он вернулся домой и стал трудиться на ферме. На участке, подаренном ему отцом, он выстроил лесопилку, которая стала приносить доход. После ежедневных дневных забот молодой человек ночами засиживался в своей мастерской, работая над каким-нибудь механизмом.
Когда пришла пора жениться, его избранницей стала дочь фермера Клара Брайант. Это была умная и спокойная женщина, ставшая помощницей и опорой во всех начинаниях своего мужа.
Она родила Генри единственного ребенка, сына, которого они назвали Эдселл.
Для облегчения уборки урожая, Форд конструирует молотилку. Она работает на бензине и позволяет значительно увеличить производительность труда при обмолоте зерновых культур. Полученный патент на молотилку он решает продать Томасу Эдисону. Вскоре он получает от Эдисона приглашение на работу, и становится главным инженером его Электрической компании.
Работая в Электрической компании Генри не оставляет своего увлечения машинами. Идея о создании автомобиля, доступного всем, захватывает его всё больше.
Наконец наступил момент, когда идея была реализована в жизнь. Это произошло в 1893 году, когда молодой человек, в своей домашней мастерской, устроенной в сарае возле дома, сконструировал «бензиновую тележку», ставшую его первым автомобилем.
В Электрической компании не приветствовались эксперименты Форда, руководство рекомендовало ему отказаться от них. Однако Генри уже захвачен своей мечтой о доступном для всех средстве передвижения, и принимает решение об уходе из компании.
Став совладельцем «Детройтской автомобильной компании», спустя три года покидает и ее, не найдя понимания среди других совладельцев.
В то время его «бензиновая тележка» еще была непривычна для горожан и не пользовалась спросом. Форд всячески пытался показать преимущества своего изобретения, его простоту и надежность. Разъезжая по улицам города на своём автомобиле он нередко слышал вслед насмешки и обидное прозвище «одержимого с улицы Бегли».
Но Генри не хотел сдаваться, проявляя качества настоящего бойца — упорство, решительность и настойчивость.
1902 год стал переломным для этой ситуации — Генри Форд заявил о своем участии в автогонках. В результате он опередил чемпиона Америки на своей «бензиновой тележке», что стало лучшей рекламой для его детища.
С каждым днем стало увеличиваться число желающих приобрести авто Форда, появился интерес и у инвесторов. Наконец в 1903 году, в Детройте появляется новая компания по производству автомобилей – Ford Motor Company, основанная Генри Фордом и его компаньонами.
У изобретателя появились все условия для воплощения в действительность мечты всей его жизни. А мечтал он об одном: создать универсальный автомобиль, простой в управлении, надежный в использовании и доступный по цене.
Начинает он с упрощения конструкции автомобиля и приведения к стандарту его составляющих – деталей, узлов и механизмов. Сборка автомобилей на движущихся платформах и конвейрах ускорила процесс производства машин в несколько раз. Его специалистами продумывают оптимальное разделение труда и рациональное использование кадров. Всё это позволяет компании в короткий срок стать лидером автомобильного строения, обогнав всех конкурентов.
С 1908 года компания начинает выпуск модели «Форд-Т», ставшей легендарной. Автомобили этой модели были практичны, надежны в работе и намного дешевле автомобилей конкурирующих компаний. Например, стоимость машины в 1913 году составляла 500 долларов, поэтому в то время один из десяти владельцев автомашин ездил именно на «Форде-Т».
В народе ее назвали «Жестяная Лиззи». Достаточно сказать, что автомобилем «Форд-Т», переоборудованном в санитарный фургон, пользовался писатель Эрнст Хэмингуэй.
В 1910 году начинается строительство завода Highland Park, на котором бизнесмен планирует ввести систему массового производства своих автомобилей.
Цеха оборудовались простыми ленточными конвейрами и гравитационными спусками, по которым доставлялись материалы, был смонтирован подвесной электрический монорельс. Но наибольший прогресс был достигнут на этапе сборки. Шасси собиралось на движущейся линии непрерывной сборки, установка двигателей производилась с использованием тяжелых талей с крюками. Здесь трудились около 250 по сборке автомашин и 80 помощников, подносящих детали. В работе основными элементами для них являются «тщательность, непрерывность и скорость».
Уже тогда предприимчивый изобретатель начинает создавать свою империю, которая не зависит от других компаний и колебаний рынка. Им закуплены железные рудники, шахты по добыче угля и построены новые заводы.
Производственный цикл начинался в рудниках и шахтах, и заканчивался сходом с конвейров новых партий автомобилей.
Производство машин пошло вверх, а 1914 год был отмечен выпуском 10-миллионного автомобиля «Форд-Т».
Рабочие на заводах Форда получали значительно больше, чем на заводах других компаний. Зарплата составляла 5 долларов в день при восьмичасовом рабочем дне. Были введены такие новшества как выходной день и оплачиваемый отпуск. Получая хорошую зарплату, работники могли приобрести автомобиль, который сами же и делали.
Предоставляя хорошие условия труда, руководство компании устанавливало и суровые правила. Специальный отдел строго следил за соблюдением благочестивого образа жизни рабочих в цехах заводов и в быту. В цехах была установлена строгая дисциплина, запрещалось вести любые разговоры, не относящиеся к работе. Существовал категорический запрет на членство в профсоюзах. Любые недовольства и демонстрации жестоко пресекались.
В компании был создан специальный социологический отдел, численность которого доходила да 150 человек.
Сотрудники отдела проводили исследования, консультации, создавали инструкции по «совершенствованию» персонала.
На каждого рабочего была заведена карточка, в которой была внесена вся информация о нем: семейное положение, национальность, религиозная принадлежность, наличие иждивенцев. Контролировалось все: порядок в частных квартирах, личная гигиена, верность супругов, употребление алкоголя, курение. За отклонение от установленных правил рабочих дисквалифицировали и увольняли, но в отдел по трудоустройству компании ежедневно приходили тысячи людей, с желанием устроиться на работу.
Надо сказать, что Форд старался рационализировать труд не только рабочих, но и служащих. Он считал, что чрезмерно раздутое делопроизводство и бюрократизм только мешают основному производству. Были отменены производственные совещания, устранена лишняя документация и сокращена статистическая деятельность.
К началу 20-х годов компания Форда продавала больше автомобилей, чем все ее вместе взятые конкуренты.
Именно тогда Генри Форда впервые назвали «автомобильным королём».
С началом первой мировой войны заводы Генри Форда начинают выполнять военные заказы: налажено производство касок, противогазов, авиамоторов, цилиндров для танков и подводных лодок. Тогда же Форд заявил, что ему не нужны деньги, заработанные на кровопролитии. Обещая возвратить в казну прибыль, полученную от продажи военной продукции, он обретает еще больший авторитет у своих соотечественников.
После окончания войны продажи «Форда-Т» начали стремительно падать. Эта модель изначально выпускалась только в черном цвете, и в газетах стали называть «Жестяную Лиззи» «старой девой в черном капоре и платье».
Кампания стала предлагать покупку машин в кредит, но и это не помогло. Конкуренты предлагали новые интересные модели и к 1917 году заводы Форда пришли в состояние, близкое к банкротству.
Жизнь подталкивала Форда к созданию новой модели автомобиля, и специалистами компании в том же году была предложена модель «Форд-А».
В сравнении с прежней моделью она имела улучшенные технические характеристики и эффектный внешний вид. Благодаря этому Форд вернул прежние позиции лидера автомобильного производства.
С 1925 года предприниматель начинает уделять внимание и самолетостроению. Им создается авиакомпания, получившая название «Ford Airways», а следующим этапом было приобретение авиационной фирмы Уильяма Стаута. Он стал выпускать авиалайнеры, особо популярным из которых стал пассажирский самолет «Форд Тримотор».
С началом становления Советской власти Форд сотрудничает и с СССР. В основу первого советского трактора «Фордзон-Путиловец», легли характеристики трактора «Фордзон». Позже, в 1929-1932 годах специалисты «Ford Motor» оказывали техническую помощь при строительстве и восстановлении заводов в Москве и городе Горьком.
Начавшийся спад экономики США во времена Великой депрессии коснулся и империи «Ford Motor». Некоторые заводы пришлось закрыть, зарплата работников на работающих заводах была снижена.
Ситуация была сложной, и выйти из нее помогла новая модель автомобиля спортивного образца «Ford V 8». Автомобиль пользовался спросом, и работа на заводах компании снова пошла полным ходом.
Автомобильному магнату Форду, возглавлявшему «Ford Motor», всё чаще приходилось вступать в конфликты то со своими партнерами по бизнесу, то с профсоюзными организациями. Он решает, наконец, оставить свой пост. Управлять компанией начинает его сын, Эдселл, до этого исполнявший обязанности президента компании. В 1938 году «автомобильный король» перенес первый инсульт, от которого он оправился. Потом случился и второй инсульт, повлиявший на память и способность к четкому мышлению.
Сын Форда, Эдселл, умер от рака желудка в 1943 году, и старому промышленнику пришлось снова возглавить автомобильную империю.
Но пошатнувшееся здоровье давало о себе знать, и два года спустя, управление компанией перешло внуку «короля» – Генри Форду II.
Смерть настигла его в возрасте 83-х лет.
7 апреля 1947 года у «автомобильного короля» произошло кровоизлияние в мозг.
Он реализовал свою детскую мечту, создав поистине народный автомобиль и оставив миру одну из крупнейших и известнейших автомобильных компаний.
Идеи, изложенные в его автобиографии «Моя жизнь, мои достижения», были взяты на вооружение многими компаниями, а цитаты из книги изобретателя остаются актуальными и в настоящее время.
Добавить комментарий
Биография Генри Форда — биография Форда
Дата рождения: 30 июля 1863 года
Место рождения: Дирборн. Штат Мичиган. Соединенные Штаты Америки.
Генри Форд выдающийся промышленник, Генри Форд — это тот человек который пройдя путь от ученика механика, до владельца крупнейшего автомобильного завода, стал основоположником автомобильной отрасли Соединённые Штатов Америки. Его незаурядный ум и подход к работе, привел к появлению новой философии производства, и он стал первым, кто ввел конвейерную сборку автомобилей, сам принцип конвейерного производства и множество новых принципов организации и труда и построения масштабируемых проектов производственных процессов.
Родившись 30 июля 1863 года в семье ирландских иммигрантов, он все детство провел на ферме, где помогал родителям, а также начал получать образование в сельской школе Дирборна в штате Мичиган. Помимо генри в семье было еще шестеро детей. Еще в юношестве, в возрасте двенадцати лет, Генри соорудил небольшую мастерскую, в которой он проводил все свое свободное время. Спустя несколько лет, Генри уже создал сой первый двигатель, который работал на паровой тяге.
После переезда в Детройт, город, который впоследствии благодаря ему стал знаковым не только для него, но и для всей Америки, Генриустраивается работать помощником машиниста. Перебираясь в пригород Детройта городок Дербент, он поступает на работу механиком и в течении следующих пяти лет занимается разработкой и ремонтов паровых двигателей в свободное время, при этом успевая подрабатывать на Детройтском заводе.
В 1887 году он отправившись на конгресс в Атлантик Сити где встречаются специалисты в области электротехники, знакомится там с уже известным и богатым на тот момент Томасом Эдисоном, с которым он долго общается и рассказывает ему о своих наработках и идеях в области создания новых двигателей.
В то время, Форд уже работает над созданием двигателя внутреннего сгорания и как альтернатива ему, в то время рассматривались электродвигатели, которыми и занимался Эдисон, однако несмотря на различный поход, Эдисон с увлечением знакомится с его трудами и высказывает положительное мнение относительно работ Форда. Подобная встреча стала большим стимулом для продолжения работ в этом направлении для Форда, после чего он направляет все свои усилия именно на создание двигателей внутреннего сгорания.
Основной работой для Форда в тот момент становится его новая должность, которую он получает в конце 1980 годов в роли управляющего лесопильного завода.
Спустя год, в 1891 он уже устраивается на работу в компанию Эдисона на должность инженера и в 1893 занимает пост главного инженера одной из компаний Эдисона. Его новая работа не связанна на прямую с его разработками, однако появившиеся свободные деньги и больший объём свободного времени приводят его к возможности уделять больше времени своему увлечению.
В 1903 году Форд в кооперации с бизнесменом Александром Малколмсоном, инвестировавшим средства создают компанию Форд Мотор, в которой форду принадлежит 25,5% акций, и он занимает должность вице президента и главного инженера. Под его руководством, благодаря труду всего нескольких бригад, спустя месяц компания выпускает свой первый автомобиль, который выходит из стен бывшей фургонной фабрики, которая была переоборудована в полноценное производство.
В то время производятся преимущественно дорогие автомобили, среди дешевых выпускаются только рабочие модели и Форд делает ставку на выпуск массового автомобиля, что приводит к разногласиям с его компаньоном, который в 1905 году продает Форду свою долю в компании и уходит их нее.
Новый автомобиль был не только довольно дешев, но и был разработан под нужны широкого круга потребителей, он мог проехать по проселочным дорогам и не требовал хорошего асфальта как большинство моделей того времени, к тому же он был довольно надежен и его облуживание занимало минимум затрат времени и усилий. Большой спрос и популярность приводит к быстрому росту продаж и увеличению прибыли компании, за счет чего Форд в 1913году организует первое конвейерное производство на базе своего завода, что позволяет существенно снизить стоимость модели Т.
Производственный процесс претерпевает множество изменений, который до Форда не применялись и в последствии стали нормой для всех производителей мира. Для контроля качества продукции, а также отсутствии брака в поставляемом сырье, материалах и деталях, форд запускает программу полного цикла производства.
Форд отслеживает процесс от добычи руды и выплавки металлических частей автомобиля, до контроля качества готовой продукции.
В компании так же уделяется внимание человеческому фактору и в 1914 году на его заводе вводится самая высокая заработная плата того времени для рабочих в пять долларов за рабочий день. Форд впервые допускает рабочих до участия в распределении прибыли компании и вводит некий аналог выкупа акций работниками, которые они получают бесплатно за свою работу. Форд строит собственный посёлок, в котором живут рабочие и их семьи недалеко от производства.
При этом, Форд категорически против и пресекает любые попытки создания проф. Союзов на своем предприятии. В том же 1914 году заводы переходят на круглосуточный режим работы и появляется трехсменное производство и восьми часовой рабочий день.
Форд начинает работать и с Российским рынком в 1909 году и первые модели появляются в столице Петербурге, далее его автомобили начинают появляться в Москве и Одессе, а также в портах Прибалтики открываются отделения в портах, в которых продукция отгружается в различные направления всем желающим.
На основе портов появляются первые компании ритейлеры автомобилей Форд.
После революции, форд заключает контракты с уже Советским бюро на поставку тракторов Фордзон для крестьян и колхозников и с того момента сотрудничество с Россией расширяется.
В 1919 году Форд вместе с сыном Эдселом становятся единственными владельцами компании после того, как выкупают акции у мажоритариев и в том же году Генри назначает сына на пост президента компании Форд Моторс.
В 1943 году Эдсел умирает и Генри Форду снова приходится занять Высший руководящий пост в компании, который он в 1945 году передает своему внуку Генри Форду второму.
В возрасте восьмидесяти трех лет Генри Форд умирает в 7 апреля 1947 года в Диборне.
Достижения Генри Форда:
• Запускает марку первого народного автомобиля.
• Создает принцип конвейерногопроизводства и производства в том виде, в котором он существует в основных моментах в настоящее время по всему миру.
• Написал несколько книг, которые стали культовыми для многих владельцев бизнеса и поклонников Форда в мире.
• Создатель одного из первых благотворительных фондов, основанных промышленниками
• Стал лауреатом премии от Американского института нефти за заслуги перед страной и обществом
Знаменательные даты в жизни Генри Форда:
• 30 июля 1863 года родился в Дирборне
• 1891 устраивается на работу на завод Эдисона
• 1899 основывает первую фирму Форд Автомобиль
• 1903 основывает Форд Моторс
• 1903 выпуск первого автомобиля заводом Форд Моторс
• 1908 выпуск автомобиля Форд Т
• 1913 запуск первого конвеерногопроизводства
• Скончался 7 апреля 1947 года
Интересное из жизни Генри Форда:
• Генри Форд был незаурядной личностью, он верил в реинкарнацию и считалсвоим прошлым воплощением судьбу солдата, который погиб при Геттисберге
• Первый серийный трактор в России был создан Фордом
• Не смотря на грамотно построенное производство и множество новых методов его ведения, а также то, что он изначально был изобретателем, Генри Форд не имел высшего образования и все его образование ограничивалось программой провинциальной школы, при этом Форд не умел грамотно писать до конца жизни.
• Черный цвет автомобилей не был общепринятым и не считался самым распространенным до начала использования его Фордом, который сделал подобный выбор исходя их того, что данная краска попросту сохла быстрее других в то время.
• Генри Форд в определенной мере поддерживал идеологию фашизма и не только работал с фашисткой Германией как многие промышленники его времени, но и написал книгу «международное еврейство», которая в данный момент отнесена к экстремисткой и запрещена в России.
• Форд создал собственное детективное агентство, единственной целью которого была слежка за известными ему евреями.
Плавильный котел Генри Форда – Этническая принадлежность
Раздел III: Слияние, аккультурация, ассимиляция
Джонатан Шварц
В характерном для него даре саморекламы Генри Форд однажды заметил: «Я больше произвожу людей, чем автомобили». Эта статья представляет собой исследование усилий Ford Motor Company по переделке иммигрантов, приехавших в Хайленд-Парк в 1910-х годах для работы на крупнейшей и (как мне сказали) самой быстрой сборочной линии в мире.
Я рассмотрю программы американизации Компании, а также опишу, как эти программы были испытаны одной из многих этнических групп, проникших в Хайленд-Парк в этот период: армянскими беженцами. Таким образом, эта статья представляет собой исследование теории и практики плавильного котла в его наиболее горячую и активную фазу, период Первой мировой войны.
Идея этой статьи впервые пришла мне в голову, когда я посетил пикник отставных членов UAW в Бель-Айле в сентябре 1963 года. сообщество с ярко выраженной историей, уходящей корнями в первые дни существования сборочного конвейера, — рядовые члены Local 600, вышедшие на пенсию и гордящиеся своим союзом. Но эти люди работали в «Форде» за двадцать и тридцать лет до создания профсоюза, и именно их первые контакты с Детройтом и «Форд Мотор Компани» привлекли мое внимание. Единственным способом узнать эту историю было поговорить с членами сообщества, и после того дня в Белл-Айл я посетил несколько кофеен и других столов для пикника в Палмер-парке.
Выжившие основатели ранней армянской общины в Детройте до сих пор регулярно и неофициально встречаются в кофейнях и клубах, а когда позволяет погода, за столиками для пикника в Палмер-парке. Категории, под которые подпадают многие социологические явления, просто не соответствуют опыту людей, с которыми я встречался и с которыми разговаривал. Мечта Генри Форда о большом плавильном котле, к счастью, так и не осуществилась, и социологические конструкции, выведенные из образа плавильного котла — ассимиляция, аккультурация, восходящая мобильность — не полностью описывают то, что действительно происходило между этническими группами. В январе 1914 года было объявлено о повышении заработной платы в размере 5 долларов в день от Ford Motor Company в Хайленд-Парке. Тысячи мужчин появились у ворот фабрики в поисках дневной заработной платы, которая во многих случаях вдвое превышала стандартную ставку для рабочих сборочного конвейера. Столь бурной была сцена возле Ford Company, что пожарная служба Хайленд-Парка направила шланги на мужчин, чтобы ослабить и заморозить их энтузиазм.
За драматическим эпизодом у ворот завода стояла планомерная программа Ford Motor Company по американизации иностранных рабочих. План распределения прибыли Форда был теорией, которая «оправдала» 5 долларов в день, и компания создала два агентства для реализации этого плана. Первой была английская школа Форда, а второй — социологический факультет Форда. Ни в одной другой крупной американской производственной фирме идея «плавильного котла» не была настолько институционализирована.
Английская школа Форда стремилась обучить иностранцев основам устной и письменной речи на английском языке. Но, как и в большинстве других поступков Форда, здесь, казалось, действовал моральный и даже религиозный импульс. Преподавание английского также означало воспрепятствовать использованию родных языков. Преподавание английского языка означало также американизацию, и компания Форда преследовала эту цель с миссионерским рвением. Современный представитель компании описал и объяснил работу английской школы Форда.
Для их (т. е. рабочих) интеллектуального совершенствования мы предусмотрели, между прочим, английскую школу Форда. Это школа для иностранцев, работающих у нас, в ней обучается в среднем около 2000 человек. Ученики сгруппированы в классы по 25 человек в классе. Учителя — волонтеры из офиса и завода. Их более ста шестидесяти. Каждый класс собирается два раза в неделю, а занятие длится около полутора часов. Явка практически обязательна. Если мужчина отказывается идти в школу, ему подробно объясняют преимущества обучения. Если он все еще колеблется, его увольняют и дают возможность для непрерывного размышления и переосмысления. Он редко не может изменить свое мнение.
На фабрике более 50 национальностей, и в каждом классе может быть столько национальностей, сколько мужчин присутствует, потому что мы не пытаемся сгруппировать их по языку и расе. Дело в том, что мы предпочитаем, чтобы классы были смешанными в отношении расы и страны, ибо наша единственная великая цель состоит в том, чтобы убедить этих людей в том, что они являются или должны быть американцами и что прежние расовые, национальные и языковые различия должны быть забыты.
. (Выделение мое.) [1]
. (Выделение мое.) [1] Чтобы еще больше впечатлить учеников Фордской английской школы тем фактом, что их переделывают в американцев, администрация школы устроила уникальную церемонию вручения дипломов. Снова цитирую текст из архива Ford Motor Company:
Недавно эту школу закончили более 500 человек. Стартовые учения прошли в самом большом зале города. На сцене был представлен иммигрантский корабль. Перед ним был огромный плавильный котел. По трапу спускались члены класса, одетые в национальные одежды и с таким же багажом, какой они несли, когда приземлились в этой стране. Вниз они перелились в плавильный котел Форда и исчезли. Затем воспитатели стали помешивать содержимое котелка длинными половниками. Вскоре кастрюля закипела, и вышли люди, одетые в свои лучшие американские костюмы и размахивающие американскими флагами. [2]
Доктрина плавильного котла нашла совершенный ритуал на этой выпускной церемонии, но если этот ритуал имел одно значение для служителей, он, вероятно, имел другое значение для членов стаи.
Символическое превращение иностранца внутри плавильного котла в развевающегося флага американца, возможно, и было убедительным для учителя школы, но вряд ли тронуло учеников. Этнические сообщества пережили плавильный котел до такой степени, что можно спросить: было 9.0021 там ведь плавильный котел? сохранить в сознании его создателей? Переодевание не переделывает человека. Более того, приобретение базовых навыков английского языка не превращает рабочего-иммигранта в американца.
Теперь мы можем спросить, как другое учреждение «плавильного котла» Ford Motor Company, социологический отдел, пыталось изменить людей, работавших на заводе. 5 долларов в день должны были выплачиваться только тем работникам Форда, которые этого заслуживали. Социологический отдел Форда отправил следователей посетить дома рабочих, и если работник соответствовал определенным стандартам поведения и привычкам, он получал заработную плату в размере 5 долларов. В противном случае ему придется ждать, пока он не пройдет.
Алан Невинс в своей монументальной истории Ford Motor Company дает краткое описание метода отдела социологии:0005
Каждому следователю, оснащенному автомобилем, водителем и переводчиком, был назначен район в Детройте, на карте которого содержалась соответствующая доля работников Форда и, если возможно, ограниченное количество языковых групп. Темы для расследования составили внушительный список. Естественно, от каждого работника требовалось предоставить информацию о своем семейном положении, числе иждивенцев и их возрасте, а также о своей национальности, вероисповедании и (если иностранец) перспективах получения гражданства. Кроме того, пытались выяснить его экономическое положение. У него был свой дом? Если да, то насколько большой была ипотека? Если он снимал жилье, сколько он платил? Был ли он в долгу и перед кем? Сколько денег он накопил и где он их хранил? Был ли у него страховой полис и по каким премиям? Его социальные взгляды и образ жизни также подверглись тщательному анализу.
Его здоровье? Его врач? Его развлечения? Исследователь между тем зорко, хотя и ненавязчиво, оглядывался по сторонам, чтобы сообщить о «привычках», «домашних условиях» и «соседстве». брал ли он квартирантов — порочная практика, которую он должен был препятствовать; и были ли деньги отправлены за границу. Вся эта информация и многое другое было размещено на сине-белых бланках. Социологический отдел был самым тщательным. [3] К сожалению, для моего исследования письменные отчеты следователей не сохранились в архивах Ford Motor Company. Мне бы хотелось, чтобы эти описания были такими же конкретными, как ритуал выпускного в английской школе Форда. Я разговаривал с несколькими армянскими мужчинами, которые помнят следователей. Один из них вспоминает, как фотографировал его гостиную и спальню. Несколько армян упомянули одного из своих братьев, не прошедшего проверку. В то время он жил в меблированных комнатах в Делрее. Он не получал 5 долларов в день. В конце концов этот человек уволился из Ford и открыл бакалейную лавку в Хайленд-Парке.
Следователи отдела социологии Форда иногда сотрудничали с отделом полиции, помогая исправлять вредные привычки своих сотрудников. SS Marquis процитировал письмо комиссара полиции Детройта:
.Комиссар полиции заявил, что работа, проделанная Компанией, «уменьшила количество дел против ваших сотрудников», а работа, проделанная Социологическим отделом, «очень существенно улучшила жилищные условия в этом сообществе, в результате чего многие тысячи мужчин становятся лучшими и более надежными гражданами. [4]
Одним из способов, которым социологический отдел Форда оправдывал свой моральный и финансовый надзор за рабочими, было его заявление о защите рабочих от этнических мошенников, которые, по утверждению компании, часто обманывали своих людей. Джон Р. Ли, первый директор социологического отдела, описал, как компания Форда помогла «освободить» иностранных рабочих от этнической эксплуатации:
Мы действительно обнаружили в Детройте существование мелких империй.
Конечно, в интересах таких людей, чтобы эти иностранцы ничего не знали ни об английском языке, ни об американских обычаях и обычаях, ни о местных ценностях, поскольку это то, что освободит их от рабства (и это не больше и не меньше), под которым они бессознательно были помещены. [5]
Например, мы знаем, что когда группа румын, скажем, прибывает в Нью-Йорк, они тем или иным способом переправляются в Детройт, и знание об их прибытии сообщается кому-то в нашем городе, кто встречает их на вокзале и который, так сказать, конфискует партию, уговаривает их жить в выбранных для них кварталах, покупать свои товары на рынках, отличных от их выбора, и жить для себя и отдельно от полезной городской среды, так что зачинщики всего этого могли получить выгоду в виде ренты и больших прибылей от еды, ношения одежды и т. д. Хотя настоящие отчеты исследователей социологического отдела Форда не хранятся в архивах Музея Генри Форда, имеется печатный статистический анализ выводов исследователей за 19 год.
16. Интересно, что классификация сотрудников ведется по национальному признаку. Таким образом, у нас есть способ сравнить поведение различных этнических групп в Детройте, но только по критериям, используемым социологическим отделом Форда. Из 40 903 сотрудников 16 457 были коренными американцами, хотя для «негров» (106) и американских индейцев (33) выделены отдельные категории. Компания Ford насчитывает 58 сотрудников разных национальностей. Есть двадцать четыре национальности с по крайней мере 100 сотрудников. Они следующие:
| 1. Американский | 16 457 | 13. Литовский | 541 |
| 2. Полироль | 7 525 | 14. Шотландский | 480 |
| 3. Итальянский | 1 954 | 15. Сербский | 456 |
| 4. Канадский | 1 819 | 16. Армянский | 437 |
| 5. Румынский | 1 750 | 17. Ирландский | 399 |
6. Еврей | 1 437 | 18. Русинский | 368 |
| 7. Немецкий | 1 360 | 19. Греческий | 281 |
| 8. Русский | 1 160 | 20. Богемский | 240 |
| 9. Английский | 1 159 | 21. Шведский | 166 |
| 10. Венгерский | 690 | 22. Хорватский | 159 |
| 11. Австрийский | 573 | 23. Финский | 106 |
| 12. Сирийский | 555 | 24. Негр | 106 |
Метод, с помощью которого социологический отдел Форда представлял «национальность», конечно, вводит в заблуждение. Этот метод отражает механистические взгляды кафедры на этническую принадлежность. Категория «американцы», возглавляющая список, говорит только о том, что эта группа — белая и коренная. В нем мало или совсем ничего не говорится о его этническом или региональном происхождении.
Можно предположить, что в эту группу «американцев» входила довольно большая доля иммигрантов во втором и третьем поколении. Когда мы исследуем поведение этой группы американцев следователями социологического отдела, не кажется, что американцы были особенно хороши в своем поведении или благоразумны в своих привычках. Другими словами, американцы, работающие на этой должности в Ford Motor Company, не должны рассматриваться как пример для подражания выходцам из других стран. Таким образом, идеал американца в программе американизации не является народным или этническим образцом. Представление об американце — это норма, моральный стандарт, который был установлен и максимально соблюдался администрацией Ford Motor Company. Если нас ошеломила конкретность церемонии вручения дипломов в плавильном котле английской школы Форда, то мы должны быть ошеломлены и абстрактностью стандартов поведения социологического факультета Форда. Исследователи оценили «привычки» сотрудников как «хорошие», «удовлетворительные» и «плохие», и статистические данные в этих терминах были составлены для каждой из 58 этнических групп.
Не дается никакого объяснения того, что представляет собой хорошие, справедливые и плохие привычки. Однако, поговорив хотя бы с одной этнической группой, мы можем понять, что имел в виду социологический отдел. Азартные игры, по-видимому, были «бедной» привычкой — почти всеобщей, но определенно не поощряемой. Сбережения в банке были «хорошей» привычкой. Следователи призвали рабочего открыть сберегательный счет на заработную плату, на которую в противном случае он мог бы сыграть в азартные игры. Жить в меблированных комнатах было не так «хорошо», как покупать дом. Жить в этнической общине было не так «хорошо», как жить в благотворной среде невзрачного Детройта. По размышлении кажется, что идеалом социологического отдела Форда был чисто безличный мир, мир взаимозаменяемых людей, которые должны были действовать как взаимозаменяемые части машины. «Плавильный котел» Форда был сборочным конвейером.
Если мы обратимся к статистической сводке социологического отдела о 437 армянских рабочих Форда в 1916 году, мы увидим, что, по крайней мере, с точки зрения Ford Motor Company, эта относительно небольшая национальность была на пути к тому, чтобы раствориться в американской общество.
Практически по всем своим нормам поведения и хороших привычек армяне ассимилировались и американизировались. Только четверо армян из всего числа оказались не владеющими английским языком. Те армянские рабочие, у которых есть сберегательные счета в банках Детройта, имели сбережения, которые более чем вдвое превышали сбережения среднего работника. Более того, армяне оформляли полисы страхования жизни примерно по среднему курсу. Меньшее количество армян, чем в среднем, были женаты и имели семьи, но этот факт свидетельствует только об обстоятельствах армянской иммиграции в США. Армянские мужчины иммигрировали без семьи, и обычно на пять или десять лет раньше иммиграции женщин. Молодые армянские женщины часто жили в детских домах в Армении, поскольку ранее турецкие массовые убийства были направлены против мужского населения. Женщины оставались в детских домах, пока не получили деньги на переезд в Америку. В Детройте рабочие-армяне жили в ночлежках и делили между собой приготовление пищи и работу по дому.
Они проводили свободное время в кофейнях и парках, как и по сей день. По мнению следователей Форда, привычки армянских рабочих были «хорошими» или «справедливыми». У них был способ поведения, который делал их надежными. Таким образом, армяне во многом походили на «нормы», установленные Социологическим отделом.
Статистический портрет армянских рабочих Форда едва ли отражает реальную историю этой группы. Первые иммигранты откладывали свою заработную плату по более высокой ставке, чтобы купить проезд обратно на родину. Эти люди покинули Армению, чтобы избежать призыва в турецкую армию. Мировая война и последовавшая за ней резня турок в некотором смысле решили судьбу армян, уже пришедших в Америку. После 1915 года пути назад в Армению уже не было. Скорее, стало необходимо доставить выживших в Соединенные Штаты. Отсюда мощный мотив экономии у армянских фордовцев. В то время как социологический отдел Форда рассматривал сбережения как «хорошее», потому что они демонстрировали характер сдержанности в личности, мы можем видеть, что акт сбережения денег может также представлять собой коллективную, а не только индивидуальную волю.
Армянские рабочие Форда сэкономили деньги, чтобы создать Армянская община , не индивидуализирующая себя в американском обществе. Точно так же, как я упоминал в начале этого документа, причины для открытия бизнеса в Хайленд-Парке были в первую очередь связаны с созданием прочной экономической базы для растущей армянской общины. Если работник Форда-армянин уходил из Форда, чтобы начать свой бизнес, он делал это не для того, чтобы отделить себя от своих собратьев-армян, а для того, чтобы укрепить с ними свои связи. Бизнес часто обслуживал армянский квартал. Не следует путать эти этнические устремления с попытками осуществить «американскую мечту». Для этих нескольких сотен армянских мужчин в Форде ужасающее сознание выжившего было гораздо более убедительным и реальным, чем американская фантазия о человеке, который сделал себя сам.
Мы должны все ближе подходить к частным случаям, подальше от абстрактных профилей социологического отдела Форда. Историк, занимающийся исследованием через беседы — устную историю, — должен развивать темперамент, отличный от темперамента исследователя, работающего в архивах.
В архивах человек делает быстрый допрос материалов на своем столе, перебирая и отбрасывая огромное количество документов. Обычно мы знаем, что нам нужно; и когда мы его находим, это радость открытия, питье из фонтана и копирование текста в блокноте. Слушая рассказы старых рабочих о первых днях на конвейере, историк не может спешить и не может набрасываться на свидетельства, когда слышит их из уст своих осведомителей. Армянские мужчины, с которыми я говорил или которых слушал, не могли понять, почему я задаю им все эти вопросы. Иногда меня направляли к властям или к специалистам по истории Армении. Я никогда не следовал их советам. Я считал мужчин в кофейнях лучшими знатоками собственной истории, хотя они не считали то, что они сделали, исторически значимым. Я скорее думаю иначе.
Мужчины прибыли в Америку не целыми сообществами с определенной социальной организацией. Потребовалось почти два десятилетия, чтобы создать армянские организации, такие как церковь, в Детройте. Мужчины прибыли в этот город, проведя около двух или трех лет, переезжая с работы на работу в Соединенных Штатах.
Эти странствия замечательны. Один человек вспоминает, как прибыл в Нью-Йорк в 1907 году, направляясь в Провиденс, штат Род-Айленд, который тогда и сейчас был армянским центром в США, а затем в Айленд-Фолс, штат Мэн, где он работал на обувной фабрике. Уволенный с этой работы, он несколько месяцев жил один в лесах штата Мэн, охотясь на оленей. Услышав о других армянах в Пенсильвании и Миссури, он направился в оба места, всегда спрашивая других армян по пути — не просто используя виноградную лозу, а делает виноградную лозу. Гарри М. приехал в Детройт через три года после приземления в Нью-Йорке. Некоторое время он жил и работал в Делрее, а затем устроился на работу в компанию Ford в Хайленд-Парке в отдел нарезки зубчатых колес. В 1910 году он был третьим армянином, принятым на работу в Форд. Он вспоминает, как Форд прогуливался по заводу, что-то вроде генерала, делающего смотр своим войскам. Он подошел к Гарри у станка и потянул его за длинные темные волосы, улыбаясь и говоря: «Хотел бы я, чтобы мои волосы были такими».
Никто из позднейших армянских рабочих не помнит такого жизнерадостного Генри Форда. Гарри вспоминает страстные чувства за и против Генри Форда как среди иммигрантов, так и среди местных жителей. Один рабочий, который назвал свою собаку «Форд», подвергся нападению в ресторане со стороны сторонника Форда. Когда началась драка, мужчина с собакой был арестован и оштрафован за создание беспорядка. Лоялист был освобожден.
Эпизоды, подобные этим, лучше любой статистики раскрывают характер фабричного города того времени; этот персонаж сочетал в себе взрывоопасность пограничной Америки и суровую дисциплину конвейера. Форд сам олицетворял эти черты, но они не могли быть переданы всем, кто приходил работать на завод Форда. Мои информаторы в армянской общине рассказывают мне, что, когда армянин, нуждающийся в работе, приезжал в Детройт, один из армянских рабочих Форда называл имя этого человека своему бригадиру, а бригадир передавал это имя специалистам по трудоустройству, которые затем могли звонить в службу занятости.
имя в приемной, задайте мужчине несколько вопросов и назначьте его в отдел, где он нужен. Таким образом, компании Форда удалось неформально сохранить некоторое распределение этнических групп. Фаворитизм, а иногда и взяточничество также могли дать мужчине работу. Ни один армянин с тех пор не помнит, чтобы его повысили до высокого поста в компании. Другие этнические группы также не поднялись в рядах руководства Форда.
Судя по тому, что я узнал от небольшого числа бывших рабочих Форда, с которыми я разговаривал, самые первые дни в Форде в Хайленд-Парке сильно отличались от конца девятнадцатого века, и особенно двадцатых после того, как был построен завод Руж.
Этническая принадлежность во многом является частью промышленной и трудовой истории Детройта. Слишком часто историки любят отделять свои категории друг от друга. Историк экономики смотрит на производственную фирму; историк труда смотрит на местный профсоюз; этнический историк смотрит на конкретную национальность. Но история не живет в категориях науки.
Социальную историю нового времени нельзя поместить в аккуратные отсеки. Скорее, мы можем открыть для себя нашу историю на тех перекрестках или пересечениях, где мы, как люди с самобытной историей, встречаемся лицом к лицу с такими учреждениями, как школы и фабрики.
Я надеюсь, что мое небольшое исследование армянских рабочих, работавших на заводе Фордов в Хайленд-Парке, можно рассматривать как образец историографии, раскрывающей характер нашего общества.
Взято из: Файнштейн, Отто, редактор. Этнические группы в городе: культура, институты и власть . Лексингтон, Массачусетс: DC Heath, 197l.
- Музей Генри Форда, Архив. Присоединение 293, Marquis Papers, «План распределения прибыли Форда», стр. 11-12. ↵
- Там же . ↵
- Алан Невинс. Форд: The Times, The Man, The Company , 3 тома (Нью-Йорк, 1954) Vol. 1, с. 554. ↵
- С.С. Маркиз. Генри Форд: интерпретация , (1923). ↵
- Джон Р. Ли. «Так называемая система распределения прибыли на заводе Форда», , «Анналы Американской академии политических и социальных наук», , 65 (май 1916 г.), стр. 305–6. ↵
«Так называемая система распределения прибыли на заводе Форда», , «Анналы Американской академии политических и социальных наук», , 65 (май 1916 г.), стр. 305–6. ↵Генри Форд Биография | Биография Онлайн
Генри Форд (1863–1947) был промышленником, изменившим лицо автомобилестроения в Америке, став воплощением американского капитализма. Он дал свое имя «фордизму» — эффективному массовому производству.
Ранние годы Генри Форда
Генри Форд родился в 1863 году на ферме в сельской местности Мичигана, недалеко от Детройта. С раннего возраста он проявлял интерес к механическим устройствам. В 15 лет ему подарили карманные часы, и он заработал репутацию опытного часовщика. Вскоре после смерти матери Генри покинул семейную ферму в поисках работы в Детройте. Он прошел путь до должности инженера в Edison Illuminating Company. К 1893 году он стал главным инженером и получил признание и поддержку Томаса Эдисона. Генри Форд сохранил глубокую привязанность к Томасу Эдисону на протяжении всей своей жизни.
Модель Т
1910 Форд Модель Т
Работая главным инженером Эдисона, он смог работать над квадрициклом с бензиновым приводом. Его испытания прошли успешно, и это позволило ему превратить квадрицикл в небольшой автомобиль. В конце 1890s он ушел из Edison Illuminating Company, чтобы основать собственную автомобильную компанию. В 1903 году при поддержке различных инвесторов в размере 28 000 долларов была создана Ford Motor Company. Он усердно работал над оптимальными компонентами для новой машины. Компания разработала модели A, B, C, F, N, прежде чем в 1908 году выпустила знаменитую модель T. У модели T было много ограничений — без спидометра, без стартера, без указателя уровня масла, своеобразная система передач, передняя часть разного размера. и задние колеса и фары, которые работали от динамо-машины. Однако это было удивительно дешево, и на протяжении многих лет Форд постоянно стремился повысить эффективность сборочной линии, что позволило увеличить производительность и снизить затраты.
«Я построю машину для множества людей. Он будет достаточно большим для семьи, но достаточно маленьким, чтобы человек мог управлять им и заботиться о нем. Он будет построен из лучших материалов лучшими людьми, которых нужно нанять, по самым простым проектам, какие только может придумать современная инженерия. Но цена будет настолько низкой, что ни один человек, получающий хорошую зарплату, не сможет владеть им и наслаждаться со своей семьей благословенными часами удовольствия на великих просторах Бога». – Генри Форд «Моя жизнь и работа» (1922)
В первый год своего производства он продал 10 607 автомобилей, а в течение следующих пяти лет объем производства примерно удвоился, пока к 1914 году четверть миллиона автомобилей Model T не сошли с его сборочных линий, а Форд получил прибыль в размере 27 долларов. млн. К 1921 году количество выпущенных автомобилей возросло до 1,25 миллиона. Несмотря на свои причуды, они были очень популярны среди рабочих семей и фермеров, которые впервые увидели в автомобиле реальное предложение, а не просто игрушку для богатых.
Его надежность была настолько велика, что фермеры купили Model-T и переоборудовали ее для работы в качестве трактора.
Методы работы Генри Форда
Недостатком сборочной линии Форда было то, что работа была очень монотонной и строго регламентированной, рабочим давали очень ограниченное время для перерывов, и они были метафорически прикованы к своему посту. В результате в компании была очень большая текучесть кадров, было сложно удержать людей. Решение Форда было революционным, он значительно увеличил заработную плату до 5 долларов в день, что намного выше среднего показателя по стране для рабочих. Это решило проблему текучести кадров, поскольку вознаграждение превышало затраты. Товарищи-капиталисты даже критиковали его за кажущуюся слишком щедрой оплату, но в ответ он указал, что высокая заработная плата помогает рабочим иметь возможность позволить себе автомобили, которые они производят.
Генри Форд также произвел революцию в производственных процессах. Он помог разработать конвейерный метод производства и всегда стремился сократить расходы.
Хотя он не «изобретал» конвейер, он сделал одно из самых успешных коммерческих применений его потенциала. Это привело к его решению предоставить покупателям любой цвет, который они выберут, при условии, что он будет черным.
«Любой покупатель может заказать машину в любой цвет, если только он черный». – Моя жизнь и работа (1922) Глава IV, с. 71
Причина настаивания на черном цвете заключалась в том, что черный цвет сохнет быстрее всего и, следовательно, является самым дешевым.
Сборочный конвейер помог снизить стоимость автомобиля Model T. Это помогло Ford стать доминирующей фирмой в автомобильной промышленности. По оценкам 1932 года, Форд производил 33% мирового производства автомобилей.
Относительный упадок
Хотя Форд сыграл решающую роль в развитии автомобильной компании, в первые дни существования компании он также в значительной степени полагался на организацию и управление своего канадского партнера Джеймса Кузенса для продвижения и распространения автомобилей.
У Казенса было отличное деловое чутье. Но Форд и Кузенс часто ссорились, и Форда возмущала высокая зарплата Кузенса (150 000 долларов в год в 1919 году).14). В 1915 году Кузенс продал свою компанию и покинул ее. Ford продолжал расти и расширяться, однако к 1920-м годам конкурирующие автомобильные компании начали сокращать доминирование Ford. В частности, General Motors и Chrysler повторили эффективность Ford, но смогли предложить лучшие автомобили, например автомобили с автоматическим стартером. С середины 1920-х годов доля рынка Ford сократилась.
Другие интересы
В 1920-х годах Форд заинтересовался другими проектами, не относящимися к автомобильной промышленности. Он был очарован свойствами соевых бобов и их универсальностью в создании различных пищевых продуктов. В 19В 27 лет он запустил амбициозный проект по развитию собственного производства каучука в Бразилии. Форду не нравилось зависеть от импорта из Британской империи при отсутствии контроля над затратами. Он стремился построить образцовую плантацию и город на краю тропических лесов Амазонки.
Однако проект оказался дорогостоящим провалом: каучук оказалось трудно выращивать в Бразилии, а проект был связан с высокими затратами и высокой смертностью рабочих.
Битва с профсоюзами
Хотя Генри Форд платил высокую заработную плату, он враждебно относился к роли профсоюзов. Долгое время он боролся с профсоюзами, отказываясь им что-либо делать. Форд нанял печально известного Гарри Беннета, который безжалостно атаковал тех, кто стремился к объединению в профсоюзы. В 1932 марта вооруженные люди Беннета застрелили пятерых рабочих на заводе Форда в Ривер-Руж.
Забастовка в Ford Motor Company
В 1937 году великий профсоюзный лидер Уолтер Ройтер начал распространять листовки на заводе Ford в Мичигане с простым лозунгом «Профсоюзное движение, а не фордизм». юнионисты. Однако на этот раз событие стало свидетелем журналистов — в том, что стало известно как «Битва за Эстакаду». Жестокость сместила общественное мнение с владельцев автомобилей на рабочих, желающих объединиться в профсоюзы.
В 1941 года, когда рабочие снова бастовали, его жена призвала Форда капитулировать перед Объединенными автомобильными рабочими (UAW), и Форд наконец согласился на признание профсоюзов.
Взгляды на мир и войну
Генри Форд не любил войну. Он помогал финансировать корабль мира в Европу в 1915 году и выступал против «расплывчатых финансистов, поощряющих войну».
«Вместо этого многие из этих бизнесменов работают рука об руку с военными, которые начинают, ведут и заканчивают войны. И они в этом для того, что они могут получить от убийства, чтобы откормить свои кошельки. Они работают ради тех самых условий, которые мешают хорошей заработной плате и стабильной работе для желающих. Что они будут делать со своими излишками производителей боеприпасов, когда война закончится?»
— Генри Форд, опубликовано 5 сентября 1915 года в Detroit Free Press
В преддверии Второй мировой войны, как и многие американцы, он отстаивал изоляционистскую позицию.
Даже после Перл-Харбора он никогда не участвовал во Второй мировой войне, хотя и позволил другим чиновникам компании Форда превратить Форда в одного из крупнейших производителей военных самолетов войны.
Генри Форд обычно не принадлежал ни к одной политической партии. Однако в 1924 году Вудро Вильсон убедил его баллотироваться в Сенат как демократ. После того, как он едва не проиграл свою заявку, он больше не участвовал в партийной политике.
Антисемитские взгляды
Генри Форд также подписывался на различные антисемитские брошюры, а в 1920-х годах купил собственную газету и превратил ее в свой общий журнал. Журнал плохо продавался, потому что статьи часто были бестолковыми и малопривлекательными. Однако Форд продолжал вкладывать деньги в журнал и продвигал журнал в автосалонах Ford по всей стране. Журнал напечатал несколько антисемитских статей, в которых евреев обвиняли в контроле над СМИ, Голливудом и даже в подтасовке бейсбольной Мировой серии 19-ти.21. Форд считал совершенно разумным не иметь предрассудков по отношению к отдельным евреям (он нанял хорошего друга-еврея Альберта Кана для проектирования своих заводов), в то же время придерживаясь предвзятых политических взглядов.
Однако в 1927 году на его журнал подал в суд еврейский юрист по имени Аарон Шапиро, которого в независимой газете Форда оклеветали типичными антисемитскими клеветами. Дело было передано в суд, и Форд был вызван для дачи показаний. За день до того, как он должен был давать показания, он попал в серьезное дорожно-транспортное происшествие, и суд пришлось перенести. Прежде чем дело дошло до суда, Форд решил отправить письмо с извинениями, оплатить судебные издержки и пообещать не повторять клевету. The Independent была закрыта с убытком в 5 миллионов долларов, и Форд отказался от публичных антисемитских заявлений, но его извинения могли быть написаны другими сотрудниками компании, и в частном порядке он продолжал делиться своими антисемитскими взглядами.
Адольф Гитлер открыто восхищался Генри Фордом (у него в комнате была фотография Форда). Форд — единственный иностранец, упомянутый в Mein Kampf. Гитлер хотел, чтобы Volkswagen отражал производственные технологии и философию компании Ford Motor.
В 1938 году Форд получил Большой крест Немецкого орла — высшую гражданскую награду нацистской Германии. Однако он скептически отнесся к немецкому милитаризму, заявив New York Times.
«Принятие мною медали от немецкого народа не означает, как думают некоторые, никакого сочувствия с моей стороны к нацизму. Те, кто знает меня много лет, понимают, что мне противно все, что порождает ненависть». (1)
Личные качества
Генри Форд олицетворял протестантскую трудовую этику честного тяжелого труда, бережливости и постоянного самосовершенствования. Он стал известен своими вдохновляющими цитатами о самосовершенствовании, в которых подчеркивается упорный труд и самодостаточность.
«Вы найдете мужчин, которые хотят, чтобы их несли на плечах других, которые думают, что мир должен им жить. Кажется, они не понимают, что мы все должны подниматься и тянуться вместе». — Генри Форд. Как указано в Мудрость и вдохновение для духа и души (2004)
Ближе к концу своей жизни он провел много времени со своим другом Томасом Эдисоном, который переехал в Вест-Ориндж, штат Нью-Джерси.
Он говорил, что деньги его никогда особо не привлекали и на протяжении всей жизни он сохранял свою бережливость и нежелание тратить деньги на себя.
«Я никогда не знал, что делать с деньгами после того, как мои расходы были оплачены, — я не могу растрачивать их на себя, не причиняя себе вреда, и никто не хочет этого делать. В любом случае, деньги — самая бесполезная вещь в мире. — Собственная история Генри Форда, глава 4
Религия Генри Форда
Форд вырос в епископальной церкви, но не был преданным последователем. Он принял веру в реинкарнацию в свое мировоззрение, сказав, что, по его мнению, для развития определенных навыков и способностей потребовалось много жизней.
«Гений — это опыт. Некоторые, кажется, думают, что это дар или талант, но это плод долгого опыта многих жизней».
Говоря о религии, он отстаивал важность жизни, а не изучения религии.
«Религия, как и все остальное, должна продолжать работать.
